Pesquisa realizada por uma comissão formada por empresas do transporte e órgãos de trânsito mostrou que o condutor é o responsável por três a cada quatro acidentes no Brasil, que atingem anualmente a marca de 83 mil ocorrências. O fato de os motoristas de caminhão terem de cumprir prazos apertados provoca a fadiga e, de acordo com especialistas, resulta no rebaixamento do estado de consciência e o condutor passa a dirigir de forma automática e sem segurança.

Dárcio Centoducato, diretor de gerenciamento de risco da Pamcary, empresa responsável por estudo sobre os acidentes de caminhão no Brasil, realizado em 2005, defende que o fator preponderante dos acidentes é o motorista cansado e dirigindo em velocidade incompatível com o trecho sinuoso. Falhas da natureza humana, embora se possa dizer que os motoristas de veículos de carga, de forma geral, são mais vítimas do que vilões neste cenário em que mais de oito mil vidas são perdidas anualmente, apenas computando-se acidentes no transporte rodoviário de cargas.

Estipular um controle de jornada tornou-se uma atividade fundamental para combater diretamente essa causa, para isto o transporte deve ser realizado de forma planejada e monitorada. Evidentemente não basta se estabelecer um padrão de viagem segura. É necessário o monitoramento de seu cumprimento atrelado a um sistema de pontuação dos motoristas, recompensado-os financeiramente", afirma Centoducato. Outro ponto importante diz respeito às empresas, que devem criar condições para o comportamento seguro dos profissionais que transportam suas cargas. (DG

A evolução constante do transporte rodoviário de cargas, com caminhões cada vez mais modernos e possantes - além de sofisticados modelos de gestão empresarial - está exigindo um novo perfil de motorista, difícil de ser encontrado. Com isso, cresce a oferta de vagas nas transportadoras, enquanto, pa radoxalmente, centenas de profissionais estão a procura de uma colocação no setor. Mas, ao que parece, poucos se encaixam nas expectativas do mercado: homens realmente treinados para assumirem o volante dos novos caminhões, conhecimentos de informática, boa aparência e a firme determinação de responsabilidade e comprometimento profissional, entre outros fatores.

Vilmar José da Silva trabalha com seu próprio caminhão e ainda não teve problema, mas pensa que todos os motoristas deveriam se aperfeiçoar

Para quem já está no trecho há muitos anos, a imprescindível necessidade de uma reciclagem profissional é um sonho distante, principalmente pelas alegadas dificuldades de tempo e de dinheiro. Para as novas gerações, a atividade parece não ter grandes atrativos a ponto de se investir em cursos e treinamentos técnicos. Enfim, essa melhoria no currículo de quem deseja se candidatar a uma vaga de motorista de caminhão ou se aprimorar na profissão - nesta nova realidade do transporte brasileiro - só vai conseguir com muito esforço pessoal.

Natural de Modelo/SC, o carreteiro Vilmar José da Silva, 35 anos e 17 de profissão, é dono de um Scania 85 e trabalha no trecho Mato Grosso/Porto Alegre como agregado. Ele conta que aprendeu a dirigir com o pai, José Vilmar da Silva, que também é carreteiro e decidiu seguir a profissão. Entrou numa auto-escola para se aperfeiçoar, tirou carteira E e fez os cursos para o transporte de cargas perigosas e de direção defensiva. Acredita que todos os motoristas deveriam fazer cursos de aperfeiçoamento ou mesmo de reciclagem - mesmo para carros pequenos - embora reconheça a absoluta falta de tempo, além da questão financeira. "Se a pessoa tem tempo para fazer o curso é porque está desempregada, portanto, sem poder gastar", conforme avalia. Por enquanto não teve problemas em "mostrar currículo", pois trabalha com caminhão próprio, mas garante que pretende continuar se atualizando, afinal "ninguém sabe o dia de amanhã".

O cerco está se fechando profissionalmente, alerta Francisco Rodrigues da Silva, que reconhece suas limitações para conseguir um novo emprego

Com pouco estudo e sem ter feito qualquer tipo de curso ao longo dos 34 anos de estrada, Francisco Rodrigues da Silva Filho, hoje com 53 anos de idade, admite que "o cerco está se fechando, profissionalmente". Natural de Natal/RN e ao volante de um Mercedes 2010, admite que estudou apenas até o terceiro ano e nunca teve interesse em fazer qualquer tipo de curso, nem mesmo o MOOP, para cargas perigosas. "Não precisava, não fiz". Agora, no entanto, reconhece que está sentindo falta. Lembra que trabalhou 23 anos para um patrão que nunca recolheu as contribuições para a Previdência e hoje nem pode pensar em se aposentar. Está desiludido. Pensa em parar de fazer viagens longas e ficar mais perto de casa, mas lembra das suas limitações em termos de instrução para conseguir um novo emprego, apesar de saber que ele é muito conhecido no setor de transportes no Norte e Nordeste.

Mesmo assim, embora tarde, defende que os motoristas se aprimorem, estudem, façam cursos e aprendam mais sobre a profissão e, principalmente, sobre os caminhões, cada vez mais modernos. Acredita que o governo e as empresas deveriam se preocupar mais com o assunto, não só os motoristas. "O interesse é de todos", assinala, opinando que grande número de acidentes é causado por motoristas despreparados.

Miguel Nunes dirigiu ônibus e diz ter sido um grande aprendizado, ao ponto de defender que os cursos de reciclagem deveriam ser obrigatórios

Para o carreteiro Miguel Nunes, 55 anos e 35 de direção, o período em que trabalhou como motorista de ônibus na Viação Ouro e Prata, fazendo a Linha Iraí/Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, foi o grande aprendizado de estrada e serviu para ver o quanto os motoristas, em geral, dirigem mal. Natural de Iraí/RS, ele aprendeu a dirigir com o irmão João Nunes, um ano mais velho, em viagens para o Rio de Janeiro e São Paulo. Depois de trabalhar algum tempo com caminhão caçamba candidatou-se a motorista de ônibus. Foi quando fez todos os cursos necessários para o cargo e, então, aprendeu realmente a conduzir com segurança, afirma.

De volta à cabine do caminhão, não fez outros cursos, nem mesmo o de movimentação de cargas perigosas. Orgulhoso, conta que há três meses deixou de trabalhar como empregado: comprou um Scania 93 e esta no trecho cheio de projetos. Mas, garante, a passagem pelo transporte de passageiros foi uma grande escola, um grande aprendizado. Por isso tem opinião que todos os motoristas - mesmo experientes - de tempos em tempos devem fazer cursos de reciclagem ou de atualização. E, para os que estão começando, esses cursos deveriam ser obrigatórios. "Assim, certamente seriam evitadas muitas barbaridades que a moçada faz por aí", afirma.

Motorista de caminhão qualquer pessoa pode ser, porém, ser um bom profissional na profissão é mais difícil, opina João Xavier Filho

Com muitos cursos profissionais incluídos no currículo, o carreteiro João Xavier Filho, 48 anos e 25 de profissão, de Rondonópolis/MS, atualmente trabalhando ao volante de Iveco 2003 - afirma que é preciso ser previdente e pensar no futuro. Por isso pretende fazer um curso para transporte de passageiros. Quer ir se preparando para quando sentir necessidade de ficar mais perto de casa, com a família, estar preparado para outros tipos de trabalho. Ele explica que fez os cursos de movimentação de cargas perigosas, condução de veículos pesados com economia e direção defensiva - entre outros - por determinação do Sindicato, em Rondonópolis. Não se arrepende. Acredita que os motoristas devem sempre estar bem preparados para dirigir com segurança todos os tipos de caminhões que surgem no mercado. Reafirma que motorista qualquer um pode ser, agora, "um bom motorista é mais difícil". Se não fosse assim - raciocina - as empresas de transporte não estariam com caminhões parados por falta de profissionais competentes.

Quem não acompanhar a evolução vai ficar sem emprego, alerta Germano Leandro da Silva, que precisou ser preparado para assumir o volante de um caminhão novo

Germano Leandro da Silva, natural de Candeias/BA, tem 46 anos e 27 de estrada. Aprendeu a dirigir aos 16 anos com o pai, também carreteiro, ao volante de Chevrolet 74. Tirou carteira de habilitação e em 1994 precisou fazer o curso de movimentação de cargas perigosas para a troca de categoria. Já mudou de emprego "umas oito vezes, sem nenhum problema de currículo ou exigência de outros conhecimentos a não ser dirigir bem". Agora, para assumir a direção de um Volvo zero quilômetro, em Curitiba/PR, assistiu a palestras e instruções demoradas sobre o funcionamento do veículo, com caixa automatizada, sem embreagem e que troca as marchas conforme se força ou alivia o pé no acelerador. "Uma beleza", garante sorrindo.

Dificuldades com as novas tecnologias do caminhão? "Ah, de vez em quando a gente vai procurar a alavanca do câmbio, mas vai pegando o jeito..." Segundo ele, as palestras e todas as instruções foram muito claras, esclarecendo qualquer dúvida e com calma vai sabendo dominar todas as novidades. Acredita que todos os motoristas deveriam estar preparados para o futuro, pois, as coisas estão cada vez mais modernas e quem não acompanhar essa evolução vai ficar sem emprego muito depressa. Destaca que a grande maioria dos estradeiros não tem oportunidade para esse aperfeiçoamento técnico, ou mesmo reciclagem profissional. E sugere que as auto-escolas devessem se preocupar mais com o assunto, facilitando o treinamento, talvez em convênio com as empresas de transporte ou com a ajuda do governo. Lembra que no Nordeste a seleção de motoristas funciona mais na base do conhecimento da pessoa ou indicação de colegas, o que evita muitas das exigências, como acontece em outras partes do País. Mas, como em todas as profissões, o motorista de caminhão também precisa evoluir, afirma.

Os motoristas precisam ser reciclados, inclusive na maneira como se comportam com as pessoas ou na estrada, comenta Sérgio Moacir Martins

Na opinião do carreteiro Sérgio Moacir Martins Dias, 47 anos e 27 de volante, os caminhões estão muito avançados, aperfeiçoados, e os motoristas precisam ser reciclados, inclusive na maneira como se comportam com as pessoas ou nas estradas. Natural de Pelotas/RS, ele conta que há dois meses realizou um sonho e conseguiu comprar um caminhão, um Scania 88, depois de muito trabalho e muitas economias. Trabalha como agregado no transporte de contêineres do porto de Rio Grande para Porto Alegre e, eventualmente, para o porto de Itajaí/SC. Como sempre gostou da profissão, procurou manter-se atualizado fazendo todos os cursos que podia. Assim, além do MOOP, para movimentação de cargas perigosas, direção defensiva, direção econômica e primeiros socorros em acidentes de trânsito, também fez cursos de manutenção mecânica no Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial).

Sérgio Martins reconhece que esses cursos, feitos a cerca de oito anos, já estão ultrapassados. Daí, a necessidade de atualizações constantes para todos os estradeiros. E, para os mais jovens, além de dar um suporte para o trabalho, com mais eficiência e segurança, vai garantir um maior respeito profissional, com reflexos em toda a categoria, explica.

Um pesado que se transforma em supermédio

Texto: João Geraldo
Fotos: Alberto Murayama

O 9800 6X4 com motor de 404cv de potência cedido pela International tem itens de série como cabine de alumínio, freio ABS, ar-condicionado (para a cabine e dormitório com temperaturas diferenciadas), levantadores de vidros elétricos, suspensão a ar, aparelho de rádio/CD, entre outros. O veículo traz o conceito da simplicidade, porém, reúne componentes de marcas consagradas no mercado como Cummins, Méritor e Eaton no trem de força.

O painel com fundo em material imitando madeira e o pára-brisa bipartido dão um ar de nostalgia ao interior da cabina. É um caminhão estradeiro com apenas dois opcionais: as rodas de alumínio e quinta roda deslizante, com seis posições. Este equipamento possibilita ao motorista mudar a posição do engate do semi-reboque sem sair da cabine e permite se ter uma carreta de 15,40m para o transporte de 30 palets. O caminhão cedido pela International estava carregado com uma carga de 34 toneladas de areia.

A preocupação era em relação à caixa de câmbio Eaton Fuller de engate rápido (sem anéis sincronizadores). Porém, os engates são fáceis e a alavanca de marchas bem posicionada, com curso reduzido, evita um grande descolamento do braço do motorista nas trocas. Com pouco tempo de direção o motorista pega o jeito e se acostuma com a caixa de 18 velocidades à frente, incluindo duas overdrive e quatro à ré.

Com a prática é possível fazer os engates sem pisar no pedal da embreagem. Aliás, a embreagem é mecânica, com um sistema pneumático paralelo que alivia o peso do pedal. Em caso de algum problema, o sistema mecânico continua funcionando. O motor responde com eficiência. Sua performance permite uma condução com poucas trocas de marchas. É um engenho com 6 cilindros em linha de 10.8cm3 e 404cv a 1900rpm, totalmente eletrônico e que agrega mais de 200 funções programáveis. Viajando com as janelas fechadas o veículo é silencioso e as bolsas de ar sob a cabine contribuem para o conforto dos ocupantes. O piloto automático ajuda na condução do veículo.

A cabine é apoiada sobre bolsas de ar e seu interior é confortável. O espaço do motorista é bem dimensionado, com todos os comandos próximos das mãos.

O volante tem regulagem de coluna e a suspensão pneumática dos bancos tem controle de pressão, além de vários ajustes de ângulo no assento, encosto, apoio de cabeça e braços dos dois lados. O piso do assoalho é totalmente plano.

O painel - com acabamento em material que imita madeira - tem formato envolvente, é simples e agrega instrumentos necessários para se ter todas as informações possíveis do caminhão. Os mostradores, com o fundo preto, traços da escala em branco e números na cor laranja, são grandes e proporcionam boa visibilidade, assim como os espelhos retrovisores.

Ao lado direito estão todos os botões (do tipo liga-desliga) de controle de luzes do veículo, bloqueio do diferencial, desbloqueio da quinta-roda, controle da suspensão a ar, etc. O quebra-vento na janela mostra que sua utilidade para manter a cabine ventilada e junto com o pára-brisa bipartido dão um ar de nostalgia ao veículo, porém, com tecnologia.

A cama, por sua vez, mede 2,032m de comprimento por 0,813m de largura e conta com luzes direcionais para leitura. Na lateral da cabine existem duas pequenas janelas para ventilação, uma de cada lado.

A parte dianteira da cabine também conta com iluminação no teto e o console ao centro - sob o qual se localiza a caixa de fusíveis - incorpora porta-copos, porta-objetos e porta-mapas. Na porta do motorista tem um bolsão para objetos.

Disputar a preferência do cliente de caminhões tem sido uma tarefa dura para os profissionais de vendas e marketing das montadoras. Mais difícil ainda neste início de ano, período que o País acaba de ingressar em uma nova fase da legislação do meio ambiente, na qual os veículos devem reduzir um pouco mais os índices de emissões de gases e ruídos. E por conta da tecnologia necessária para cumprir o programa, os caminhões tiveram de sofrer um aumento de preço. Uns concluíram as mudanças mais cedo e enfrentaram os reajustes, outros somente agora, caso da Ford que adotou a estratégia de esperar até o último momento para certos modelos. Um deles é o Cargo 4432e MaxTon, que ganhou um motor Cummins eletrônico de 319cv de potência e outras melhorias que deixaram o modelo competitivo no seu segmento.

O C4432 MaxTon começou a ser comercializado pela rede de distribuidores da marca no . nal de março, quando a equipe da Revista O Carreteiro rodou com um modelo cedido pela montadora e confirmou a expectativa de que o caminhão arranca elogios com facilidade. É rápido nas retomadas e responde com eficiência quando solicitado pelo motorista. Tratam-se de itens que facilitam a dirigibilidade e proporcionam boa velocidade de cruzeiro, na qual a faixa de trabalho ideal do motor é de 1.200 a 1.600rpm.

Painel de instrumentos simples e e. cientetem tudo que o motorista precisa	Botão de freio da caixa ajuda o motorista a engatar a primeira marcha

Acoplada ao motor eletrônico, a caixa de câmbio Eaton formou um e. ciente conjunto mecânico, e por conta disso os engates . caram mais fáceis, suaves e rápidos. Neste ponto, vale destacar o pequeno curso da alavanca de trocas de marchas, que também ajuda na dirigibilidade. Por se tratar de uma caixa sem anéis sincronizadores, o engate da primeira marcha é facilitado pelo botão de “freio da caixa” já existente na versão anterior, o cargo 4030.

Ainda em relação ao câmbio, o Cargo 4432e MaxTon é equipado com uma caixa de câmbio de 18 velocidades. A boa novidade é que o carreteiro pode usar a reduzida desde a primeira marcha. Antes, a opção para se usar as reduzidas era somente a partir da quinta marcha, na caixa alta. Outro detalhe importante é o pedal da embreagem com acionamento hidráulico, que é macio e não exige esforço do motorista. O volante de direção não tem ajuste na coluna, mas por ter os raios na parte inferior possibilita uma boa visibilidade do painel de instrumentos, o qual é simples mas conta com todas as funções necessárias para informar o motorista.

Motor eletrônico de 319cv deixou o caminhão mais ágil e com boa retomada	Banco do motorista continua com a opção de ser transformado em cama

Equipado com cabine simples, sem so. sticação em seu interior porém com uma grande área envidraçada que proporciona boa visibilidade em todos os ângulos, o veículo desempenha com eficiência sua missão de atender ao transporte de cargas nos trechos de médias e longas distâncias tracionando carretas de três eixos. Sem vidros com levantadores elétricos e trava elétrica, o único opcional disponibilizado pela fábrica para o modelo é o aparelho de ar-condicionado. Os demais podem ser adquiridos na rede de distribuidores.

Graças ao motor eletrônico, o Cargo 4432e conta com controlador de velocidade que pode ser acionado através de botão no painel a partir de 46 quilômetros/hora que mantêm o caminhão em velocidade sem necessidade do carreteiro acelerar e desliga quando se toca em qualquer um dos pedais. Possibilita também, com o simples toque em um botão, regular a marcha lenta do motor abaixo dos 800rpm com a qual sai de fábrica. Aliás, é a mesma rotação em que o freio motor se desliga automaticamente.

Novo Cargo MaxTon recebeu várias melhorias em relação à versão anterior	Banco com amortecimento pneumático ajuda no conforto do motorista

Outras modificações adotadas pela Ford, como as molas parabólicas nos dois eixos do cavalo-mecânico, entreeixo de 376mm e pneus mais largos, da série 295, além do banco do motorista com amortecimento pneumático, quinta-roda rebaixada e pára-lama bipartido, foram herdadas do modelo C-4030S que serviu de plataforma para o atual C-4432e.

É a cabine mais tradicional entre as que equipam os atuais cavalosmecânicos acima de 40 toneladas, e por conta disso não oferece ainda, como se sabe, a opção de leito como seus concorrentes. Mas, em caso de emergência, o motorista pode se ajeitar numa cama derivada do próprio banco do caminhão. No quesito boléia não cabem comparações entre o modelo da Ford e outros do mercado, mas não é por isso que o modelo deixa de ter seus atrativos para o transportador rodoviário de cargas.

Neste aspecto, o gerente nacional de vendas e serviço, Cláudio Terciano, é objetivo ao falar do seu produto. “A cabine do Cargo 4432e MaxTon já é conhecida do mercado e ajuda a termos a melhor relação custo benefício do mercado, em economia, manutenção e pósvenda.Além disso, temos um posicionamento de preço menor do que os concorrentes. Nosso caminhão é capaz de fazer todo o serviço que os outros fazem”, conclui. O preço anunciado por Terciano para o modelo é 185 mil reais.

Lançado em março de 2005, o Mercedes-Benz Axor 1933 se posiciona como um caminhão de entrada no segmento de veículos pesados. Por conta disso, concorre numa faixa de mercado formada por cavalos-mecânicos com motores de até 330cv de potência e capacidade para 43 T de Peso Bruto Total. Trata-se de um nicho bastante concorrido, com a participação de modelos dos principais fabricantes de caminhões instalados no Brasil, cada qual com características próprias para atrair o interesse do transportador.

Um dos diferenciais do veículo, destacado inclusive pela fábrica, é a maior capacidade de carga, pois se trata de um cavalo-mecânico preparado para arrastar 46 toneladas de PBTC homologado para 47. Outro ponto é que disponibiliza sistema de freio a disco em todos os eixos como item de série, assim como a montadora adotou para a maioria dos pesados da marca. O computador de bordo, por sua vez, além de oferecer suas funções normais de manutenção informa também ao motorista - através do painel de instrumentos - quando é chegada a hora de trocar o óleo do motor, da caixa de câmbio e do eixo traseiro.

O modelo cedido pela fábrica à Revista o Carreteiro, equipado com cabine leito de teto alto, estava atrelado a uma carreta sider de três eixos - sendo um deles espaçado para 10 mil quilos. Carregado com 28 toneladas líquidas de lastro de pedra, o veículo demonstrou vigor para tracionar a composição a uma boa velocidade de cruzeiro. Trata-se de um caminhão indicado para curtas e médias distâncias no transporte de produtos fracionados, paletizados, bebidas, cegonhas, alimentos e cereais entre outras cargas. O freio adicional do motor top brake, sistema hidráulico com controle eletrônico conjugado ao freio motor é item de série no modelo e também bastante efi ciente. Além de poupar o sistema de freio convencional permite manter o veículo em boa velocidade nos trechos de aclives, com segurança.

Equipado com motor de 6 cilindros, 7.2 litros e 326cv de potência, o Axor 1933 tem atendido também ao transporte em trechos de longas distâncias, embora para este tipo de operação o mais indicado seja modelos com motores de maior potência. No seu caso trata-se de um engenho leve que contribui para reduzir o peso do veículo. De acordo com o fabricante, o cavalo-mecânico na versão cabine leito e teto alto pesa 6.400 quilos, com o tanque em alumínio de 590 litros cheio.

Após um milhão de quilômetros rodados, caso o proprietário queira, o motor poderá ser trocado por outro remanufaturado pela própria fábrica, identifi cado como Renov, que atende também caixas de câmbio. Durante a viagem com o Axor 1933 foi fácil perceber que se trata de um caminhão efi ciente, confortável e fácil de ser conduzido. Detalhes como o banco do motorista com amortecimento pneumático, com várias posições de regulagem, e volante de direção com diâmetro adequado, contribuem com uma melhor dirigibilidade.

A alavanca de trocas de marchas bem posicionada e os engates suaves ajudam o motorista a desempenhar uma direção segura e confortável. O painel de instrumentos, que recentemente passou a ser idêntico ao dos modelos Axor de maior potência, é envolvente, moderno e facilita a vida do motorista, com informações bem visíveis e comandos próximos das mãos. Um exemplo são as alavancas do freio estacionário do cavalo-mecânico e do semi-reboque.

O interior da cabine é bem dimensionado e oferece uma boa cama e bastante espaço para os ocupantes e seus pertences de viagem. Opcionalmente, o modelo disponibiliza geladeira, ar condicionado e vidros elétricos. Além da cabine leito, o Axor 1933 é produzido também com cabine estendida, um espaço extra na parte traseira da boléia para acomodar um leito. Esta opção, porém, não tem encontrado, atualmente, a mesma procura da cabine leito.

Cada vez mais, o conforto e a potência ganham espaço nos caminhões estradeiros. Provas desta tendência são dadas constantemente com os modernos pesados que estão chegando ao mercado, nos quais a cabine se transformou em um agradável e seguro ambiente de trabalho. Um exemplo está no Scania 420 Silver Line, série especial lançada pela montadora em janeiro deste ano que se tornou um sucesso de vendas puxado, principalmente, pelo pacote de itens agregado ao veículo, pelos quais se pagaria bem mais caso não fossem incorporados aos modelos de uma série especial.

Espaço dentro da cabine e itens de conforto contribuem muito para o bem estar e desempenho do motorista, mas isso tudo faz mais sentido ainda se o veículo for complementado por um trem de força que proporcione reserva de potência e transmita segurança para o carreteiro. No caso específico do modelo da série Silver Line, trata-se de um cavalo-mecânico empurrado por um motor de seis cilindros, 12 litros e 420cv de potência, com grande performance já reconhecida pelo mercado de veículos extrapesados. Deste modo, para uma composição tracionada por um cavalo 4X2 e carreta de três eixos lastreada no peso de balança a tarefa foi muito fácil. Aliás, o veículo cedido pela Scania era uma das últimas unidades da série limitada a apenas 400 unidades.

O pacote de itens ao qual nos referimos inclui banco com forração em couro, vidros das janelas com lavantadores elétricos, iluminação para a quinta-roda, calota de aço inoxidável, buzina a ar cromada fixada no teto, retrovisor com ajuste elétrico, hodômetro digital e quebra sol lateral. Uma relação de itens com preço avaliado em torno de R$ 20 mil reais que os compradores da série Silver Line levaram pela metade do preço. Como opcionais, restavam apenas o freio auxiliar retarder, tomada de força na caixa de câmbio e aparelho de ar condicionado.

Outros detalhes do modelo apresentam o mesmo perfil da linha pesada Scania, tais como painel moderno envolvente, com os controles à mão, posicionados em locais de fácil acesso, inclusive os manete de freio estacionário e da carreta; volante de direção com quatro raios que inclui design que permite a visão total do painel de instrumentos. Dois porta-luvas na parte superior frontal são bastante úteis, além de outros espaços para guardar objetos. Estes itens somados a toda a dimensão de uma moderna e arejada cabine-leito, mais banco do motorista com amortecimento a ar tornam o veículo uma agradável máquina estradeira.

Outros detalhes importantes, tais como o silêncio dentro da cabine com o veículo em operação, engates de marchas suaves e a força de um motor de 420cv tornam a condução do veículo agradável e parecida com a de um carro de passeio, ao ponto de provocarem a vontade de viajar. Soam como um convite para enfrentar a estrada e melhor ainda se for por uma rota em bom estado de conservação da pista de rolamento. O veículo mantém boa velocidade de cruzeiro, proporciona segurança nas ultrapassagens, mantém o ritmo em trechos de aclives e deixa o motorista inteiro ao final de cada viagem.

A série Silver Line, identificada com uma faixa na lateral da cabine, conta ainda com a grade frontal com frisos prateados e ofereceu modelos nas cores vermelho-cereja, preto mágico e azul mediterrâneo. A série (produzida nas configurações 4X2, 6X2, com opção para suspensão a mola ou sistema pneumático, e 6X4, esta apenas com mola de aço) teve como comprador alvo motoristas autônomos e empresários do setor do transporte rodoviário de cargas que, segundo a Scania, "procuram dar maior identidade às suas frotas". Quanto a isso a montadora acertou na mosca, porque além de tudo, por onde passa o veículo atrai atenção. Outras séries especiais lançadas pela montadora foram a Jubileum (1991), Milenium (2000) e Horizontes, em 2001.

O transportador de cargas rodoviárias, seja ele autônomo, agregado, ou frotista, espera de cada lançamento da indústria brasileira de caminhões mais do que um novo produto no mercado. Isso porque o veículo já sai da linha de montagem com sua missão definida e deve agregar capacidade técnica para cumpri-la com eficiência. Feito sob medida, o caminhão atual traz uma carga de tecnologia distribuída em toda sua extensão, a qual se traduz ao atender as expectativas do cliente nos quesitos desempenho, conforto e segurança, entre outras exigências.

Cabine dispõe de espaço para guardar objetos e conta com um console cuja tampa se transforma em uma mesinha

Um desses novos produtos é o Constellation 25.370 6X2, um caminhão da família de extrapesados da Volkswagen, a qual inclui também outras duas versões, a 19.370 4X2 e a 31.370 6X4, e que juntas formam uma "nova geração" de produtos da marca. Como destaque principal, é equipada com um moderno motor de 367cv de potência, o NGD 370, produzido pela MWM International, na cidade de Canoas/RS. Para equipar a nova família Constellation, este propulsor passou por certas alterações, após trabalho desenvolvido em parceria com o departamento de engenharia da Volkswagen.

Após rodar com uma unidade cedida pela Volkswagen Caminhões e Ônibus à Revista O Carreteiro, ficou a constatação de que se trata de um motor "valente", que surpreende com sua litragem pouco acima de nove mil cm3. Se mostrou eficiente para tracionar - em boa velocidade de cruzeiro (entre 70 e 80 km/hora) - um conjunto bitrem carregado no peso de balança - 57 toneladas de PBTC.

Sistema híbrido Volksnet é uma solução oferecida pela montadora para rastreamento e monitoramento do veículo em tempo real, com cobertura dentro e fora do território brasileiro

Mas cabe acrescentar que em termos de desempenho o veículo não pode ser comparado a outros modelos com motores de maior litragem e maior potência para arrastar a mesma carga, itens pelos quais o transportador tem de pagar mais também, caso os queira. Além disso, depois que o motorista se torna mais íntimo do Constellation - e aprende a trabalhar com ele - passa a tirar maior proveito do trem de força e a mantê-lo em bom ritmo na estrada sem forçar o equipamento ou penalizar o consumo.
O motor NGD 370 tem também como destaque - entre outros detalhes técnicos - o turbo com o sistema de geometria variável, uma tecnologia que faz a diferença no desempenho do veículo, conforme foi verificado durante uma viagem realizada pela equipe da Revista o Carreteiro.

O painel do Constellation é descomplicado e o volante de direção, de bom diâmetro, conta com várias regulagens

É provável que os carreteiros ainda vão ouvir muito pelas estradas falar sobre turbo de geometria variável. Em poucas palavras, o turbo-compressor está atrelado a um sistema de comando eletrônico que varia continuamente o ângulo de abertura de suas palhetas. Isso ocorre conforme o motor é exigido. E no caso específico do motor do VW Constellation, o turbo-compressor Multi Turbo System (MTS), nome dado pela montadora para identificá-lo e diferenciá-lo dos demais, possibilita maior rapidez e eficiência nas respostas do motor aos comandos do carreteiro.

O sistema MTS executa também a função de freio motor no escapamento através de um recirculador e resfriador que aproveita parte dos gases da exaustão, a qual retorna à câmara de combustão e produz a combustão a temperaturas mais baixas e com menos emissões de poluentes. Enfim, trata-se de um motor que dá conta do recado.

A cabine leito é equipada com um colchão que atende motorista de qualquer porte

Durante nossa viagem, foi possível perceber também - nos trechos de rodovia em declive - a performance do freio motor de 360cv de potência. O sistema é integrado eletronicamente à turbina, tem atuação no cabeçote do motor, e opera em duas fases. Denominado de Dual Power Brake (DPB), proporciona aumento na velocidade média operacional, na potência de frenagem e na velocidade em declives. Tudo isso com menos trocas de marchas, conforme comprovamos ao descer trecho de Régis Bittencourt (BR-116) conhecido como Serra dos Noventa, entre a capital paulista e o Vale do Ribeira/SP.

O VW Constellation conta também com uma transmissão reconhecida pelo mercado como um produto eficiente. É a ZF 16S 1685TD, com 16 velocidades sincronizadas, cujo escalonamento de marchas é favorável ao carreteiro, pois o ajuda nas rotas de longas e médias distâncias, com menos trocas de marchas. É uma caixa fácil de trabalhar, com engates suaves e precisos. Isso se deve, em parte, ao sistema de engate pneumático, que associado ao pedal da embreagem não exige esforço do pé do carreteiro, e torna a condução mais agradável.

O teto conta com alçapão (de série) e a parte superior frontal da cabine oferece espaços para aparelhos e porta-objetos

Outro item que merece destaque no Constellation 19.370 6X2 é o levantamento parcial - ou total - do terceiro eixo para dar maior tração ao veículo, porque parte do peso da carga é transferida para o eixo de tração do cavalo-mecânico. Este recurso é acionado através de um botão no painel de controle do veículo. Também merece destaque o sistema de bloqueio transversal do diferencial, item de série na versão 25.370. Este recurso proporciona maior tração ao veículo nos trechos de subidas e o acionamento é feito através de simples toque do motorista em um botão no painel.

Outra característica importante do veículo é o conforto e o silêncio que imperam a bordo da cabine com o veículo trafegando em velocidade média de 70/80km/hora. É uma condição que se deve ao sistema de suspensão da cabine bem resolvido, que conta com amortecedores frontais e traseiros com regulagem e evita as vibrações que incomodam o motorista e ajudante, principalmente nas viagens mais longas. O sistema é de série no Constellation 25.370.

Cabine tem bom isolamento termo- acústico, basculamento hidráulico e garantia de seis anos contra corrosão

Além do espaço e conforto que disponibiliza para os ocupantes, itens que são motivo de orgulho da Volkswagen em relação à cabine da linha Constellation, o ambiente interno é bem ventilado, principalmente em razão do teto alto com escotilha. Esta cabine tem garantia de fábrica de seis anos contra corrosão.

O console - cuja tampa se transforma em uma mesinha quando fechada - incorpora espaço porta-trecos e complementa com sobra outros espaços no interior da cabina, como os bolsões nas portas - destinados a guardar objetos e documentos da carga e do caminhão - e os nichos na parte superior frontal. O volante de direção - com quatro raios e bom diâmetro - oferece várias posições de regulagem, enquanto o painel de instrumentos, por sua vez, é simples e descomplicado, oferece boa visibilidade para o motorista e disponibiliza todas as funções necessárias para a operação do caminhão.

Motor VW NGD 370 gera 367cv de potência e conta com a tecnologia do turbo de geometria variável, que ajuda a manter torque alto em baixas rotações

A parte analógica do painel de instrumentos conta com velocímetro, conta-giros e marcadores de pressão do freio, da temperatura do motor, da pressão do óleo e combustível, enquanto outras informações geradas pelo computador de bordo são acessadas pelo menu, e aparecem num display também de boas dimensões. "Menos não compensa e mais também não é preciso", expressou, satisfeito, ao final da viagem, nosso motorista, ao parafrasear a propaganda da VW.